Die Macht ist mit ihm – Citroen SM

Nähert man sich diesem Citroen mag man kaum glauben, dass er schon 1970 gebaut worden ist. Er passt in jede Zeit und wird niemals als altbacken auffallen. Die Front wird von einer Lichtskulptur geprägt – unter einem chromeingefassten Plexiglasband sitzen die Scheinwerfer, die Blinker und das Nummernschild.

Von Jörg Zinsmeister

 

Citroen SM

Wie aus einer fernen Galaxie

Keine Einbuchtung, keine Sicke durchbricht die wie mit einem Messer aus Ton geschnittene Front. Die Motorhaube wird durchbrochen von einer einzelnen Kante in der Mitte, die im Verbund mit der langen Motorhaube das Vorwärtsdrängen des SM unterstreicht. Die schmale Buglinie die nach hinten in eine von einer Sicke durchtrennten Heckflosse übergeht und auch das Hinterrad nahezu verdeckt, gibt dem Fahrzeug von der Seite die Anmutung eines Rennbootes. Das Heck prägt eine Lichtkuppel unter dem in einem breiten glattflächigen chromgefassten Rand die Rückleuchten sitzen. Links und rechts lugen keck zwei chromierte Auspuffrohre ins Freie.

Scottie beam me up

Das innere würde auch einem Raumschiff aus einer fernen Galaxy zur Ehre gereichen. Futuristisch, edle von einzelnen Rippen durchteilte Ledersitze, die grazil dennoch komfortabel und fest sind. Ein zarter fast schüchtern aus der Mittelkonsole herauswachsender Schalthebel. Die Bremse der berühmt-berüchtigte Puck von Citroen, der erst nach einer langen Eingewöhnung ein sanftes Entschleunigen zulässt. Wie ein Renndromedar sich auf seine vier Füße hebt die Hydropneumatik die Karosserie nach dem Start sanft an, noch blubbert der V6 artig im Leerlauf und hält seine Stimme zurück.

Morgenmuffel

Nach einem beherzten Tritt auf das Gas erwacht die Maschine mit ihren 180 PS aus 6-Zylindern und tut durch ihr Kreischen und Fauchen kund, das sie ein Morgenmuffel ist. Diese Motorcharakteristik legt offen, aus welchem Elternhaus dieses Kind stammt. Es kommt aus dem Haus Maserati und in den frühen Siebzigern hielt Citroen 60 % an dieser Automarke.

Citroen SM Motor

Die komplexe Mechanik und die Diffizilität dieser Maschine in Wartung und Unterhalt sorgten dafür, dass der SM nur 5 Jahre gebaut wurde. In den Anfangsjahren fand sich in Deutschland niemand, der das Fahrzeug reparieren konnte. Es mussten Spezialisten aus England eingeflogen werden.

Götterdämmerung

Nach dem Übergang von Citroen in den PSA-Konzern verschwand er rasch aus den Verkaufskatalogen. Mehr noch – die letzten Rohkarossen wurden eiligst verschrottet. Traurig für alle, die gerne einen hätten. Gut für die, die einen haben. Denn der Wert der letzten Überlebenden bleibt so stabil. Insgesamt hat der SM auch sein Scherflein zum schlechten Ruf und mangelnden Zuverlässigkeit der Citroen beigetragen – Undank ist der Weltenlohn und Mut wird selten belohnt.

Selten hat sich jemand soweit aus dem Fenster gelehnt, ein so bizarres Fahrzeug gebaut und das Beste aus zwei Welten Frankreich und Italien – Nizza und Maranello- unter eine Blechhaut gepackt. Bewundernd und anerkennend erhält er vom „Auto Motor und Sport“-Tester Reinhard Seiffert die deutsche Seligsprechung: „Der SM bietet ein Maximum an Perfektion. Man kann nicht sagen, dass er in der Summe seiner Qualitäten den Mercedes 600 übertrifft, aber als Spitzenprodukt des Welt-Automobilbaus ist er ihm zur Seite zu stellen.“ Das macht seine Faszination und seinen hohen Zeitwert aus. Gerade in einer drögen Autozeit, in der nur noch ganz wenige Hersteller Mut beweisen, neue Wege beschreiten und sich etwas trauen. Oder wie einstmals Lancia Ingenieurskunst und Genie über den bloßen Kaufmannswillen stellten. Effizienz, Umwelt, Elektronik und Assistenz – nie war Auto fahren so smooth und nie so langweilig.

So kann man den SM auch als Mahnmal und als Erinnerung daran sehen, was Autofahren einst war und was es sein kann – ein Genuss- und Suchtmittel. Nicht ohne Grund wird SM wird oftmals auch mit Sa Majesté übersetzt… Das sagt alles. Punkt.

 

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DAF 66 SL Kombi – der fliegende Holländer

Ein turbinenartiges Heulen rauscht als schwarzer Punkt am Horizont heran. Was ist denn das? Ein Schwarm Bienen auf Ecstasy? Eine Hexe auf ihrem Besen? Nein, ein DAF …

Von Jörg Zinsmeister

Näherkommend erkennt man ein Auto! Aber was für eines? Der kantige Kühlergrill, in den zwei runde Scheinwerfer integriert sind, führt zu der Vermutung, dass es sich dabei um einen Lada 1200 oder einen Lada Shiguly handeln muss. Falsch. Es handelt sich um einen DAF 66 SL Kombi. Die gegenüber dem Lada eleganteren Linien verdankt das Fahrzeug dem italienischem Designer Michelotti.

DAF 66 Kombi

Doch wer oder was ist eigentlich DAF?

Neben der nur noch in Insiderkreisen bekannten Marke „Spyker“ gab es noch weitere Autohersteller in den Niederlanden. Einer davon war Hub van Doorne, der in der 1928 in Eindhoven gegründeten Fabrik zunächst nur Reparaturaufträge an Schiffen ausführte.

Im Zuge der Weltwirtschaftskrise musste sich das Unternehmen nach neuen Tätigkeitsfeldern umschauen und fand diese im Bau von LKW-Anhängern. Zu dieser Zeit erhielt sie auch ihren endgültigen Namen „Van Doorne Aaanhangwagenfabriken N.V: Kurz DAF.

1949 kamen Lastwagen zum Produktionsportfolio hinzu, die schon damals mit modernen Frontlenker-Fahrerhäusern ausgestattet waren. Ende der Fünfziger als der Bedarf nach Fahrzeugen für den Individualverkehr stark anstieg, begann mit dem Daffodil 600 die Produktion von PKW.  1975 übernahm Volvo die Produktion von DAF.

Variomatic und 45 PS – zurück aus dem Geschichtsbuch auf die Straße

Hier wartet unser DAF 66. Unter der Haube werkt Hausmannskost in Form eines ein Vierzylinder-Benzinmotors aus dem Renault R8 mit 1,1 Liter Hubraum und 45 PS. Im Inneren entdeckt man eine seltsame Krücke an Stelle des gewohnten Schalthebels. Das Fehlen des Kupplungspedals weist das Autochen als Automatik-Fahrzeug aus. Richtig!

Die DAF-Pkw sind nämlich durch ihr revolutionäres Antriebskonzept, das Variomatic-Getriebe, bekannt geworden. Dies ist eine stufenlose Keilriemenautomatik, die ein ruckfreies Fahren mit der jeweils passenden Untersetzung zwischen Motor- und Hinterrad-Drehzahl automatisch nach Fahrtempo, Gaspedalstellung und Fahrwiderständen regelt. Die Regelung erfolgt recht einfach durch Fliehkräfte und Unterdruck. Dadurch sind DAF dafür bekannt, dass sie genauso schnell vorwärts wie rückwärtsfahren können. In den Achtziger erlitten sie deswegen in sogenannten „achteruitrijden“ – Rennen (Rückwärtsfahr-Rennen) einen schnellen Tod.

DAF als Young- und Oldtimer

Denn eines musste sich DAF bitter erkämpfen – ein Image als Young-/ Oldtimer. Schuld war die Werbung in den Anfangsjahren, die das Fahren im DAF als so einfach wie Kuchenbacken beschrieb. Viele Kriegsversehrte wussten dieses Auto besonders zu schätzen – keines war besser auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten. Herauskam ein Image als „Frauen“ – Auto oder als Fahrzeug für Alte und Gebrechliche. Niemand wollte sich damit sehen lassen – auch für DAF typische niedrige Kilometerstände konnten keine Käufer locken.

Fast schon ein Scheunenfund

Unser Exemplar wurde von einem Gerber mit nicht ausgeheiltem Beinschuss geordert. Handwerklich robust ging es im Innenraum zu – noch heute kündet der Zustand des Kofferraums davon. Im Handschuhfach liegt noch die Brille des Erstbesitzers, im Aschenbecher sein letzte gerauchte Kippe und auf dem Rücksitz eine Decke, die es vom DAF-Händler als Werbegeschenk gab. Seine Witwe hat ihn bis zu Letzt am Leben erhalten – selbst ein massiver Unfall, der die ganze rechte Seite in Mitleidenschaft zog, bedeutete nicht sein Aus. Nun steht eine größere Rund-um-Erneuerung an. Teile dafür gibt es über den DAF Club Deutschland oder Niederlande. Über gleiche Wege werden Ready to Drive und Restaurationsobjekte zu günstigen Kursen angeboten.

 

DAF 66 – die Historie

Der von Giovanni Michelotti entworfene Nachfolger des DAF 55 kam im Oktober 1972 auf den Markt. Neben der Limousine war er auch als Kombi sowie Coupé erhältlich. Vom Vorgänger unterschieden ihn eine neue Frontgestaltung und eine De-Dion-Achse statt einer Pendelachse als Hinterachse. Das Variomatic-Getriebe wurde beibehalten. Der DAF 66 hatte einen 1100-cm³-Renault-Motor und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Er war das letzte als DAF erschienene Pkw-Modell, da Volvo Personvagnar 1975 die Pkw-Sparte übernahm. Von Oktober 1975 bis Dezember 1979 wurde das Modell als Volvo 66 weiterproduziert.

 

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Sparen mit dem „H“ – Klassiker für Sparfüchse

Mit 30 fängt das Sparen an. So alt muss ein Auto oder Motorrad mindestens sein,um –  in gutem Zustand – das beliebte H-Kennzeichen zu ergattern. Wie man damit die Autokosten reduziert…

Oldtimer

Kuck an, ein Klassiker: Blitzender Chrom, spiegelglatter Lack – so stellt man sich Automobilkultur vor. Natürlich nur sonntags und bei Sonnenschein. Denn wertvolle Youngtimer sind etwas zum Schönaussehen und Pflegen, aber nicht zum Benutzen. Dennoch: In Einzelfällen kann ein Youngtimer billiger sein als ein Neuwagen.

Für einen Mercedes 300 SL-Flügeltürer, der auf Auktionen bereits die 1-Million-Euro-Grenze durchstößt, trifft das natürlich nie und nimmer zu. Doch es gibt Modelle, die in Anschaffung und Unterhalt sehr günstig sind, dabei aber nach rechtlicher Definition echte Klassiker.

Der Ausweis in den Club der Spar-Oldies ist dabei das H-Kennzeichen. Es ermöglicht im Mobilität zu einem lächerlich niedrigen Steuersatz und öffnet außerdem das Tor zu weiteren Vergünstigungen. Bedingung: Das Fahrzeug muss mindestens 30 Jahre alt sein. Doch das ist nicht weiter schwierig: 30 Jahre alte Autos gibt es bei mobile.de schon ab ein paar Tausend Euro. Also, worauf warten Sie noch?

H-Nummer bringt 3 Vorteile

Das H-Kennzeichen weicht vom herkömmlichen Nummernschild nur in einer Hinsicht ab: Hinter der gewohnten Kombination ist der letzte Buchstabe ein H. Insgesamt dürfen auf dem Blech jedoch nicht mehr als sieben Zeichen stehen (achtung Wunchkennzeichen) . Seit dem 1. Juli 1997 gibt es das H-Kennzeichen mit folgenden drei Eigenschaften:

  • 1. Egal welche Schadstoffklasse, egal wie viel Hubraum der Wagen hat, die Steuer ist immer einheitlich (191 Euro / Jahr Autos; 46 Euro / Jahr Motorräder)
  • 2. Auch wenn der Wagen keine grüne Umweltplakette hat, darf er Umweltzonen befahren – noch
  • 3. Anerkannte Oldtimer werden bei vielen Versicherern zu einem Sondertarif versichert.

Ob sich der reduzierte Steuersatz für den Halter rechnet, ist von mehreren Faktoren abhängig. Die herkömmliche Kfz-Steuer wird nach zwei Kriterien berechnet: Der Schadstoffklasse sowie dem Hubraum je angefangene 100 Kubikzentimeter.

Steuern steigen manchmal

Viele Oldtimer haben keinen Kat. Für einen Wagen mit 2,5 Litern Hubraum zahlt man mit H-Kennzeichen 191 Euro im Jahr, ohne ist man mit 634 Euro dabei. Bei einem Hubraum von 0,8 Litern, wie er beispielsweise in frühen Kleinwagen Verwendung fand, liegen die Kosten etwa gleich hoch: Ohne H-Kennzeichen werden 202 Euro Kfz-Steuer berechnet. Mit einem Kleinstwagen wie der BMW Isetta mit nur 300 Kubikzentimetern fällt der Steuersatz mit 76 Euro sehr gering aus, hier lohnt das H-Kennzeichen auf den ersten Blick nicht.

Lohnender sind Diesel ohne Rußpartikel-Filter durch deren erhöhten Straf-Steuersatz. Ein 1,5 Liter-Diesel wie im ersten VW Golf schlägt schon mit 581 Euro zu Buche (Benziner: 380 Euro), sofern man auf das H-Kennzeichen verzichtet.

Wer den Steuersatz seines Youngtimers selbst überprüfen möchte, dem sei der Online-Rechner des Bundesfinanzministeriums empfohlen.

Günstige Zweitwagen-Versicherung

In die Berechnung einfließen sollte auch das persönliche Nutzungsverhalten. Der geringe Steuersatz der BMW Isetta von 76 Euro nutzt nichts, wenn man mit dem katlosen Kleinstwagen auch mal in eine Umweltzone fahren möchte. Dann ist das H-Kennzeichen Pflicht, eine Katalysator-Nachrüstung für die Isetta ist nicht möglich.

Ebenso kann man mit einem 1,5-Liter-Benziner günstiger Fahren ohne H-Kennzeichen, wenn der Wagen per Saisonkennzeichen nur ein halbes Jahr angemeldet ist (Jahressteuer 380 Euro).

Neben der freien Fahrt in Umweltzonen hilft das H-Kennzeichen auch bei der Versicherung zu sparen. Viele Oldtimerversicherungen sind wesentlich günstiger als normale Verträge. Die Versicherer gehen davon aus, dass ein Oldtimer seltener und schonender bewegt wird als der Erstwagen (der ist zumeist Bedingung für den Abschluss einer Oldieversicherung). Je nach Versicherung gibt es weitere Besonderheiten zu beachten, etwa ein bestimmtes Mindestalter des Fahrers oder eine maximale Kilometerleistung pro Jahr.

H-Gutachten kostet ca. 200 Euro

Was aber ist ein Oldtimer? Das Gesetz ist ein bisschen vage. Es definiert Oldtimer als „Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen.“ Ob ein über 30 Jahre altes Auto dieser Definition entspricht, muss der Besitzer über ein Gutachten der Prüforganisationen wie TÜV, Dekra, GTÜ, KÜS oder andere (ca. 200 Euro) nachweisen.

Da die Bestimmungen für die Zuteilung eines H-Kennzeichens eben interpretierbar sind und von den Zulassungsbehörden der Landkreise sowie der Prüforganisationen unterschiedlich ausgelegt wurden, hier ein paar Tipps:

  • Mindestalter 30 Jahre.
  • Guter Zustand. Das Auto muss nicht die Note 1 (für makellosen Zustand) bekommen, aber Roststellen, Beulen oder auch größere Lackschäden sollte es nicht geben.
  • Abweichungen von Originalzustand sind nur dann erlaubt, wenn diese Veränderungen wie beispielsweise breitere Räder auch schon zur Bauzeit des Wagens vorgenommen wurden oder werden konnten.

Umbauten sind möglich

Umbauten des Fahrzeugs, also Abweichungen vom Originalzustand, sind für das H-Kennzeichen nicht immer schlecht. Matthias Gerst, Oldtimerexperte des TÜV Süd, nennt zwei konträre Beispiele: „Wer beispielsweise seinen Golf I GTI tieferlegen möchte, der müsste das einerseits über ein damaliges Prüfzeugnis des geänderten Fahrwerks für dieses Fahrzeug und andererseits über ein heutiges Teilegutachten für dasselbe Fahrzeug nachweisen können.“

Damit sei für den Prüfer sichergestellt, dass es diese Technik schon damals gab und sie zugelassen ist. Für das gleiche Maß an Tieferlegung mit gleicher Technik (also nicht geänderte Schraubenfedern gegenüber einem Gewindefahrwerk) ist die Erteilung des H-Kennzeichens dann kein Problem. Sogar Umrüstung auf LPG-Antrieb ist möglich, sofern das zur Bauzeit des betroffenen Autotyps schon möglich war.

Aber es gibt auch Umbauten, die eher problembehaftet sind. Gerst: „Wer sein Auto von Trommel- auf Scheibenbremsen umrüstet, erzielt dadurch nicht automatisch einen Sicherheitsgewinn.“