Elektroauto 2015

Akkumobil – gehts ohne Strom besser?

Doch die Liste der Vorbehalte ist lang. Zu wenig Tankmöglichkeiten, lange Ladezeiten, nicht reisetauglich. Aber stimmt das wirklich? Zeit für eine Testfahrt.

 

Der erste Anfall von leichter Panik stellt sich bereits nach 80 Kilometern ein. Da geht es mit Tempo 120 den Albtrauf hinauf, im endlosen Strom der Fahrzeuge, die auf der A 8 von Stuttgart nach München rollen. Unten am Fuß des Aichelbergs zeigt der Bordcomputer noch eine Batterie-Reichweite von 265 Kilometern an, eigentlich sollte das locker bis nach Hause, in die Nähe von München reichen. Doch schon auf halber Höhe, nach gut zehn gefahrenen Kilometern, ist die Reserve auf 220 Kilometer geschmolzen.

Zweifel machen sich breit. War es wirklich eine gute Idee, den alten zuverlässigen VW-Diesel für eine Woche gegen ein Elektroauto einzutauschen? Geht das so weiter, dann schafft der kleine Wagen gerade so die nächsten 50 Kilometer bis Ulm.

Zu viel Stickoxide, zu viel Feinstaub, zu viel CO₂

Nicht nur in Städten wie München, Stuttgart und Düsseldorf drohen Fahrverbote für Diesel. Eine Alternative könnten E-Autos sein. Doch die Vorbehalte gegen das Fahren mit Strom aus der Steckdose sind groß. Fehlende Tankmöglichkeiten, lange Ladezeiten, hoher Energieverbrauch, nicht reisetauglich und vieles mehr. Die Liste der Bedenken ist lang, auch die der eigenen.

Aber stimmen diese Vorurteile tatsächlich, und ist Elektroautofahren wirklich so kompliziert? Zeit für einen Test. Die Vorgabe: Der Proband soll möglichst ahnungslos in Sachen Auto und Technik sein. Das Profil passt. Wozu Bedienungsanleitungen lesen, wenn es auch ohne geht?

Am Berg – 95 km/h das Maximum

Nun also der Aichelberg, unschöne Bilder kommen hoch. Es ist bereits dunkel, die Aussicht auf einen unfreiwilligen Zwischenstopp an einer Ladesäule, irgendwo am Rand der Autobahn in einer finsteren Parkplatzecke – keine verlockende Aussicht. Wie hat sich wohl Gottlieb Daimler gefühlt, als er nicht weit von hier den ersten Benziner getestet hat, auf staubigen, holprigen Pisten? Das ist jetzt mehr als 130 Jahre her. An mehrspurige Autobahnen war damals nicht zu denken, erst recht nicht an Autos, die von Batterien den Berg hinaufgeschoben werden. Daimlers Motor-kutsche schaffte gerade einmal 18 km/h.

Aber auch mit dem E-Auto, einem Renault Zoe, muss es nun langsamer vorangehen, wenn der Saft bis nach Hause reichen soll. Das bedeutet: nicht schneller als 95 km/h. Also Tempomat einschalten und rechts einfädeln, zwischen Lastwagen und Wohnmobil. Der inflationäre Reichweitenschwund lässt sich so auf Anhieb stoppen. Bergab und beim Bremsen gewinnt das Auto sogar Energie zurück. So viel, dass die Reichweite wieder um ein paar Kilometer steigt, beim alten Diesel undenkbar. Der Knoten im Magen lockert sich etwas.

Mehr Energie dank Windschatten

Es zeigt sich, im Windschatten eines Tanklasters fährt es sich besonders sparsam, das Heck mit dem grünen Logo eines Mineralölhändlers immer dicht vor Augen. Vielleicht hat er Diesel geladen, irgendwie würde das jetzt passen. Eineinhalb Stunden später hängt der fast fabrikneue Franzose zu Hause in der Garage an einer normalen Steckdose. Laut Anzeige würde er immer noch 96 Kilometer schaffen, die Batterie zeigt noch 36 Prozent Leistung an. Tatsächlich verspricht der Vermieter eine Reichweite von bis zu 370 Kilometern. Sanft gefahren könnte das sogar klappen.

Für Horst Graef steht das außer Frage. Muss es auch, schon von Berufs wegen. Der Mann mit dem grau melierten Haar ist Geschäftsführer des Dienstleisters Energie Calw (ENCW). Der vermietet seit Kurzem auch E-Autos wie den Strom-Renault, für 19,90 Euro pro Tag. Ein attraktives Angebot, das selbst hartnäckige Skeptiker zu einer Probefahrt verleiten soll. Graefs Aufgabe ist es, Elektromobilität zu verkaufen, vor allem aber wohl Strom. Der Dienstleister ist mit den örtlichen Stadtwerken und dem Energiekonzern EnBW verbandelt.

Am Mittag desselben Tages steht der Energiemanager in einem Parkhaus am Calwer Bahnhof, er soll zwei neue Ladestellen einweihen. Motoren dröhnen, es riecht nach Abgasen und Gummi. Graef trägt einen dunklen Anzug und wirkt in dieser rustikalen Umgebung ein wenig deplatziert. „Wir wollen als Pioniere mit der Modellregion Calw vorangehen“, erklärt er staatstragend. Viele Zuhörer hat er nicht. Was daran liegen mag, dass es in der Gegend schon 20 öffentliche Stromtankstellen gibt, bis Ende des Jahres sollen es 30 sein.

Der Landkreis Calw im Nordschwarzwald ist in Baden-Württemberg eine Art Vorzeigekommune, mit mehr als 150 zugelassenen E-Autos. Das ist viel, gemessen an gut 155 000 Einwohnern. In ganz Deutschland sind derzeit kaum mehr als 35 000 reine Elektrofahrzeuge zugelassen.

Volksmobilität: 2035 nur noch elektrisch?

„In 20 bis 30 Jahren fahren wir alle elektrisch“, meint Daniel Hammerl, Chef von Tesla Motors Austria & Italy, überzeugt. Denn „der Siegeszug des E-Motors“ sei „jedenfalls schon alleine aufgrund der vielen Vorteile nicht aufzuhalten“.

Ein Elektromotor würde eine Million Kilometer halten, benötige kein Getriebe und bestehe im Großen und Ganzen nur aus zwei Teilen, begründete er seine Einschätzung. Das Ende des Verbrennungsmotors hingegen sei bereits absehbar.

Elektro überall

Ganz so drastisch sehen das deutsche Hersteller nicht, und setzen in ihren Entwicklungsabteilungen doch voll auf „Elektro“. Von Opel bis Audi, von VW bis Daimler, von Porsche bis BMW – alle stehen unter Strom. Man will man an der Elektrifizierung der Produktpaletten festhalten, obwohl man vermutlich noch über Jahre nur wenig Geld mit Elektroautos verdienen wird. „Wir müssen einfach einmal durch das Tal der Tränen“, sagt Stefan Juraschek, Leiter Entwicklung Elektroantriebe bei BMW treffend. Hauptproblem: Batteriekapazität und -kosten bei Elektroautos sind bis auf weiteres die große Herausforderung, die an der Wettbewerbsfähigkeit der E-Karossen nagen.

Glänzend bei den „Gelben“

Elektroautos und Hybrid-Pkw sind die eindeutigen Gewinner des neuen ADAC EcoTest: Weder Benziner noch Dieselautos haben es in der Auswertung des zuletzt erneut verschärften Umwelttests des Automobilclubs unter die besten fünf geschafft. Die führenden fünf Fahrzeuge im aktuellen Umweltranking des Clubs sind Elektroautos und Hybridautos sowie ein Erdgasfahrzeug. BMWs Stadt-Stromer i3 belegt mit vollen 100 Punkten den ersten Platz. Die Wertung setzt sich aus 50 Punkten in der Schadstoffbewertung sowie 50 Punkten in der Kategorie Verbrauch zusammen. Danach folgen das Hybridauto Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive und das Elektroauto Nissan LEAF Acenta mit jeweils 94 Punkten. Die Ergebnisse sind ein Appell an die Hersteller…

Chinesen preschen vor

Dabei kommen die Signale lngst nicht nur von heimischen Lobbyisten – sondern von einem der größten Absatzmärkte für die deutsche Automobilindustrie: China will eine Elektroquote für Autoverkäufe schon ab 2018 einführen. Damit erhöht das Land, in dem 2015 mehr als 20 Millionen Autos verkauft wurden, den Druck auf die deutschen Autobauer.

Tesla bietet bereits seit 2012 Autos mit Langstrecken-Reichweite – von der Oberklasse-Limousine bis zum Stromer-SUV

Folge: Die ganze Automobilbranche steht derzeit vor einer gewaltigen Transformation. „Die Autoindustrie wird sich in den nächsten 5 bis 10 Jahren mehr verändern als in den letzten 50“, meint die Chefin von General Motors, Mary Barra. Die deutsche Autoindustrie muss sich also schleunigst verändern, will sie an den Weltmärkten weiter das große Rad drehen. Steueranreize für E-Autos reichen da längst nicht mehr, man muss das System als Ganzes umstellen. Das Smartphone könnte hier als gutes Beispiel dienen.

Elektroautos sind längst mehr als nur ein Verkehrsmittel der Zukunft

Auto Teil der Energieinfrastruktur

Wie einst das Smartphones, welches das klassische Telefon nicht nur abgelöst hat, sondern – mit ganz neuen Funktionen verknüpft – auch völlig neue Konsumenten,  Lebensstile, Technologien und Unternehmen hervorbrachte, könnten auch E-Autos eine Art von Evolutionsprozess in Gang setzen.

So könnte sich die Mobilitätsfunktion des Autos in einigen Jahren tatsächlich erweitern: Als Art mobiler Knotenpunkt in der Multimedia-Infrastruktur – Dank Digitalisierung und autonomem Fahren. Und zum Stromspeicher eines nachhaltigen Energiesystems – durch die Verbindung von Elektromobil und Digitalisierung. Mobilität und Energiewende also quasi in einem.

Dabei müssten sich im Alltag oft wenig bewege Fahrzeuge und Schwankungen in der Produktion von erneuerbaren Energien annähern und ausgleichen. Etwa in Form einer großen Anzahl von digital vernetzten Batterie, in mehr oder weniger kleinen wie großen  regionalen Netzen. Heutige Nachteile von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichen Autos könnten so verschwinden – wenn das Auto schlicht Teil einer Energieinfrastruktur wird. Gewiss, ein Experiment, das zeit braucht.

Bis dahin haben Automobilingenieure und Politik eher irdisch-alltägliche Probleme zu lösen: Leichtere, leistungsstärkere und günstigere Batteriesysteme etwa – und eine flächendeckende effektive Infrastruktur für Ladestellen.

Auf dem Weg zur Elektro-Revolution will Vorreiter Tesla 2020 eine Million Elektro-Pkw pro Jahr bauen –  falls das E-Mobilitäts-Engagement etablierter Autobauer da nicht einen Strich durch die Rechnung macht.