Elektro-Mobilität – künftig nachhaltig fortbewegen

 

Elektro und Mobilität

Elektromobilität – Top, Flop oder am Ende beides?

Mythen über Elektroautos gibt es viele. An ihnen scheiden sich Gegner wie Befürworter. Welche sind die Wichstigsten? Und wo steht die Elektromobilität 2019? Ein Fakten-Check ala VW.

Elektromobilität - heute und morgenWohl wenige Trends polarisieren in dieser Art wie Elektrofahrzeuge. Wahre Petrolheads lehnen diese per se ab – klar. Sie halten den vermeintlichen Hype ums Strom-Fahren für grenzenlos übertrieben. Umweltbewusste hingegen beschwören die Stromer als Klimaretter. Sie halten die Elektromobilität künftig für unerlässlich. Und wo liegt die Wahrheit? Wie üblich irgendwo in der Mitte.

Klimaziele erreichen – geht das ohne E-Mobilität?

VW hat anlässlich seiner Elektro-Offensive mit dem Hoffnungsträge ID.3 wichtige Mythen der E-Mobilität gecheckt: Einige wurden widerlegt oder zu widerlegen versucht. Kann sich wahrhaftig keiner Elektrofahrzeuge leisten? Sind lange Reisen mit einem E-Auto im Alltag echt nicht möglich? Und sind die Stromer ein unausweichlicher Jobkiller für Autobauer und Co? Viele Fragen und Anliegen, die entscheidend sein werden für die Zukunft der Elektromobiliät in Deutschland. Dabei steht eines fest: Das Erreichen der EU-Klimaziele bleibt unausweichlich.

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♦ Elektroautos – kann sich der Normalbürger nicht leisten

„Attraktive Elektrofahrzeugen werden zunehmend erschwinglich“, meint VW. Attraktivität ist schließ­lich Geschmackssache. Aber: Der ADAC fand Ende 2018 im Gesamtkostenvergleich  bei Anschaffung, Kraftstoff, Dienst, Wartung, Versicherung und Co. heraus, dass einige Elekto-KFZs billiger sind als adäquate Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Der VW-Hinweis auf staatliche Förderung durch Kaufprämie stimmt zwar, allerdings nur noch bis Ende 2020, anschließend wird der Umweltbonus wohl vermutlich eingestellt. Volkswagens ID.3 ist ein Elektroauto, das meist gleichviel kostest wie ein vergleichbarer Golf TDI. Das wird allerdings realistisch betrachtet frühestens Mitte 2020 auf der Straße fahren. Insgesamt sind bezahlbare E-Autos aktuell noch immer Mangelware.


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♦ Strommangel – es gibt viel zu wenig Ladestationen

„Die Anzahl der Stromladestellen wächst rasant. Schon heute gibt es mehr als 17.400 öffentliche Ladepunkte in Deutschland – und es werden täglich mehr“ – meint VW. Grundsätzlich richtig.  Dennoch sind es viel zu wenig um Elektromobilität salonfähig zu machen. Bereits 2013 hielt die EU in einer Stellungnahme 150.000 Ladestationen für notwendig, um die damals angestrebten eine Million E-Autos realisieren zu können. Sechs Jahre später kommt das „Verschlafen“ ans Licht. Hinzu kommt: Bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur liegt nach wie vor einiges im Argen, wie Tests zu Ladestationen ergeben. Der Ausweg: Rund 70 Prozent aller Ladevorgänge finden zu Hause oder am Arbeitsplatz statt, womit das Tanken unterwegs im Alltag oft obsolet wird.

♦ Aufladen – dauert in der Realität viel zu lange

Man müsse ein E-Auto gar nicht so häufig schnell aufladen, wie man meint, sagt VW und verweist auf die Schnellladefähigkeit des ID.3. Dieser kann mit maximal 100 bis 125 Kilowatt Leistung geladen werden, das entspricht bei einer 30-minütigen Autobahnpause Strom für mindestens 260 km. Das ist derzeit aber noch weit über Standard und gilt auch nur an Hochgeschwindigkeitssäulen, die Mangelware sind. Geschäftsleute und Familien mit quängelden Kindern dürfte selbst diese Zeit auf den Magen schlagen. Generell hängt die Dauer entscheidend von der Ladeleistung des Autos, dem Kabel und der Stromquelle (Gleich- oder Wechselstrom) ab. Für den Hausgebrauch ist daher eine Wallbox dringend ratsam. Dennoch: VW behauptet zu Recht, dass die Entwicklung mit großen Schritten voranschreitet und der Umgang mit Elektroautos immer leichter wird.

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♦ E-Auto – nur für kurze Distanzen brauchbar

„Das Reichweiten-Problem ist längst gelöst“ meint VW. Eher übertrieben, denn die Elektroautos mit reisetauglicher Reichweite kommen meist von Tesla (unterstützt von eigenen Superchargern) – und die sind mit entsprechender Ausstattung nicht für jeden erschwinglich. Immerhin fahren inzwischen auch Modelle wie der Opel Ampera-e und der Hyundai Kona Elektro rund 500 Kilometer laut Werksangaben – doch auch die sind nicht gerade preisgünstig.

♦ Stromer – viel zu gefährlich im Alltag

VW sagt hier zurecht:“Elektroautos garantieren ein Höchstmaß an Sicherheit – so wie alle Fahrzeuge, die in Deutschland und Europa zugelassen werden.“ Die elektrischen Komponenten müssen eigensicher sein, sich also bei einem Defekt vom Stromfluss der Batterie abtrennen. So brachte auch ein ADAC-Crashtest mit dem VW e-Up keinen Sicherheitsunterschied zu konventionellen Fahrzeugen. Zwar sorgten Brände mit Tesla-Fahrzeugen schon mehrmals für Aufsehen, doch sind dies eher spektakuläre Einzelfälle. Auch eine Pannenhilfe ist grundsätzlich gefahrlos möglich, doch sollten Arbeiten an Hochvoltkomponenten unbedingt Fachleuten überlassen werden.

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♦ Klimaschutz – E-Mobile bringen nichts

„Elektroautos sind ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz. Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen oder Benzinern verursachen sie deutlich weniger CO2. Das gilt selbst dann, wenn man die Produktion mit einberechnet, – beruhigt VW. Eher umstrittene Aussagen, denn die Diskussion über die CO2-Bilanz von E-Autos wird äußerst  kontrovers geführt. Fakt ist: Ein E-Auto trägt durch seine aufwendigere Produktion mit Batterie ein CO2-Defizit von Beginn an mit sich rum, das sich entsprechend der Effizienz und dem Strommix für den Antrieb verringert. Letzter hängt von politischen Entscheidungen bei der Energiewende in Deutschland ab. Immerhin geht Volkswagen voran. Ein Lebenszyklus-Vergleich beim Golf mit mehreren Antriebsarten ergab als CO2-Sieger den Elektro-Golf. Mit dem ID.3 will VW zudem erstmals ein Auto bilanziell komplett CO2-neutral produzieren. Der Alltag der Elektromobilität wirds zeigen.

♦ Stromnetz – schnell überlastet bei zu vielen E-Autos

„Seriöse Studien kommen zu dem Ergebnis, dass selbst Millionen zusätzlicher Elektroautos keine Auswirkungen auf das deutsche Stromnetz hätten“ so VW. Tatsächlich dürften E-Autos hier kein größeres Problem darstellen. Laut Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) wurden 2018 in ganz Deutschland rund 556,5 Terrawattstunden Strom verbraucht. Bei einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 0,2 kWh pro Kilometer und einer durchschnittlichen Fahrzleistung von 14.000 Kilometern pro Jahr bräuchten eine Million E-Autos im Jahr rund 2,8 Terrawattstunden – das wären gerade mal 0,5 Prozent des Gesamtbedarfs. Laut Umweltministerium hätte eine vollständig elektrifizierte deutsche Pkw-Flotte von 45 Millionen Fahrzeugen einen Strombedarf von rund 90 Terawattstunden (TWh). Dies entspricht weniger als einem Sechstel der aktuellen Bruttostromerzeugung in Deutschland.

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♦ Elektroauto – Job-Killer der Zukunft

Laut VW ist der Fertigungsaufwand bei einem Elektroauto etwa 30 Prozent niedriger als bei einem Verbrenner, was auf lange Sicht Arbeitsplätze kosten könne. Umso wichtiger sei eine gute Marktposition. Volkswagen treibt die Transformation daher aktiv voran und schafft mit seiner E-Offensive langfristige Perspektiven für viele Tausend Mitarbeiter. Alles nicht von der Hand zu weisen. Einer Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) mit der Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung und dem Bundesinstitut für Berufsbildung zufolge wird der Übergang zur Elektromobilität in Deutschland langfristig rund 114.000 Jobs kosten, 83.000 davon im Fahrzeugbau. Zugleich dürften fast 16.000 neue Jobs geschaffen werden, etwa im Bauwesen, bei Stromversorgern oder in Teilen des Dienstleistungsbereiches und des verarbeitenden Gewerbes. Ein Umdenken für deutsche Autobauer bleibt unausweichlich, sonst droht die Abkoppelung von wichtigen Märkten – allen voran China und USA.

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♦ Verkehrsteilnehmer – Elektromobilität bringt neue Gefahren

Da ist was dran – und deshalb gibt es Gegenmaßnahmen. So wird der VW ID.3 bis zu einem Tempo von etwa 30 km/h einen eigenen Sound erzeugen. Und nicht nur er: Seit dem 1. Juli 2019 müssen laut einer EU-Verordnung alle neuen Typen von Elektroautos und Hybridfahrzeugen über ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) verfügen, das bis 20 km/h und beim Rückwärtsfahren Fahrzeuggeräusche simuliert. Bei höheren Geschwindigkeiten reichen dann die Abrollgeräusche der Reifen. Einer der Vorreiter auf diesem Gebiet war übrigens Nissan mit seinem Konzept IMx zero-emission.

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♦ Freude am Fahren – E-Auto sind Spaßkiller

Hier viderspricht VW: „Elektroautos machen Spaß.  Wer das Play-Pedal durchdrückt, wird in die Sitze gepresst – fast wie im Flugzeug.“ Das mag übertreiben sein. Fakt ist aber: Elektromotoren verfügen vom Start an über das volle Drehmoment und deshalb über eine Beschleunigung, die Freude am Fahren bereitet. Das beweist nicht zuletzt Modelle wie Tesla Model S oder Porsche Taycan, einer der spurtstärksten Limousinen aktuell am Markt. Dazu verbessert die meist im Fahrzeugboden eingelassene Batterie dank tieferem Schwerpunkt die Straßenlage der Fahrzeuge. Ob einem der Motorsound oder die manuelle Schaltung bei der Elektromobilität fehlt, muss jeder für sich selbst entscheiden.

♦ Ressourcen und Elektromobilität – Rohstoffe sind Mangelware

Auch hier meint VW: „Rohstoffe sind ausreichend vorhanden. Mit den vorhandenen Lithium-Vorkommen ließen sich nach heutigem Stand der Technik bereits Batterien für Milliarden E-Autos produzieren.“ In der Tat fand das Öko-Institut e.V. Anfang 2019 heraus, dass angesichts der bekannten globalen Reserven für Lithium (16 Millionen Tonnen), Kobalt (7,1 Millionen Tonnen) und Nickel (74 Millionen Tonnen) keine Verknappung dieser Rohstoffe bis 2050 zu erwarten sei – lediglich zeitlich begrenzte Engpässe für einzelne Rohstoffe. Allerdings ist die Förderung oft mit Umweltproblemen und sozialen Verwerfungen durch schlechte  Arbeitsbedingungen vor Ort verbunden. Wichtig bei der Rohstofffrage sind auch die Weiterentwicklung der Batterietechnik und eine Erhöhung der Recyclingquote. Bis zu 97 Prozent seien hier möglich, meint VW.

Fazit: Der Fortschritt der Elektromobilität und die Entwicklung neuer E-Autos macht die Autowelt immer komplizierter. Sie werden auf lange Sicht – da sind sich die Experten einig – die gewohnten Benzin- und Dieselfahrzeuge ablösen. 2019 aber vieles ist vielen Menschen noch unklar, die Hemmschwelle zum Sprung ins Elektro-Zeitalter ist noch sehr hoch. Noch…

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Trend E-Scooter – schon gefahren?

Im Kreta-Urlaub sind uns die modernen Elektro-Tretroller an jeder Straßenecke begegnet – diese Form der Elektro-Mobilität gibt es natürlich nicht nur dort. E-Scooter sind beliebt wie nie. Seit der gesetzlichen Freigabe diesen Sommer auch bei uns in Deutschland.


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Sie sind kompakt, leicht zu transportieren und sie machen Spaß. E-Scooter liegen voll im Trend und eignen sich vor allem für kurze Strecken, womit die neuen Flitzer insbesondere in Städten für zeitgemäße Fortbewegung sorgen. Per App ordern und kurz das Gefährt per Pedes anschieben – schon bringt einen der Elektromotor mit viel Schwung zum nächsten Ziel.

Neue Fahrzeugklasse – Gesetz sorgt für mehr Speed

E-Scooter fahren im öffentlichen Straßenverkehr in Deutschland – das war lange Zeit lediglich mit einer Höchstgeschwindigkeit von sechs Kilometern pro Stunde erlaubt. Mit der Elektro-Kleinstfahrzeuge-Verordnung 2019 hat die Bundesregierung eine neue Fahrzeugklasse einführt. Dieses neue E-Scooter-Gesetz umfasst stehend gefahrene Roller mit einer Lenk- oder Haltstange, die Geschwindigkeiten zwischen 6 und 20 Kilometern pro Stunde erreichen. Hierbei muss kein Helm getragen werden, zudem sind Elektro-Tretroller auf Gehwegen oder in Fußgängerzonen nicht erlaubt.

Gut zu wissen: Als elektrisches Kleinstfahrzeug darf ein E-Scooter maximal 70 Zentimeter breit, 1,4 Meter hoch und zwei Meter lang sein. Das erlaubte Maximalgewicht – ohne Fahrer – liegt bei 55 Kilogramm. Die höchste erlaubte Leistung liegt bei 500 Watt, für selbstbalancierende Vehikel sind 1.200 Watt zulässig.

E-Scooter – es gilt Versicherungspflicht

Oft nicht bekannt – E-Scooter brauchen eine Versicherungsplakette. Ein Aufkleber am Roller muss die bestehende Kfz-Haftpflichtversicherung nachweisen. Die Versicherung wird für ein Jahr abgeschlossen und muss nach Ablauf erneuert werden. Die Kosten für den Versicherungsschutz liegen bei rund 30 bis 60 Euro im Jahr. Wer unter 23 Jahre alt ist muss mit etwas höheren Beiträgen rechnen – analog zur KFZ-Versicherung.
Wichtig: Neben der gesetzlich vorgeschriebenen Haftpflicht ist eine Teilkasko-Versicherung sinnvoll. Diese deckt beispielsweise Schäden bei Diebstahl oder Kurzschluss. Einige Versicherer rechnen zudem schadenfreie Jahre mit dem E-Roller für künftige Kfz-Versicherung bei Auto oder Motorrad an.

Gut zu wissen: Seit dem 13. Juni 2019 dürfen E-Scooter in Deutschland legal gefahren werden. Voraussetzung dafür ist natürlich eine gültige Betriebserlaubnis (ABE).


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Wissenswertes rund um das Thema E-Scooter

WAS?
E-Scooter gehören offiziell in die Kategorie der Elektroroller und damit zur klasse der E-Mopeds. Allerdings besitzen E-Scooter keine steife Chassis-Konstruktion mit einer Sitzbank für bis zu zwei Personen und werden daher analog dem klassischen Tretroller als Elektro-Tretroller bezeichnet. Sie besitzen eine Halte- oder Lenkstange und lassen sich in der Regel zusammenklappen – mitunter verfügen über einen rohrgestützten Sitzsattel. E-Scooter schließen damit die Lücke zu größeren Elektrofahrzeugen wie E-Mopeds und unterliegen der Straßenverkehrsordnung.

WER?
Die Höchstgeschwindigkeit entscheidet darüber, welche E-Scooter im Straßenverkehr zugelassen sind. Das erreichbare Tempo bedingt zudem Altersbeschränkungen: Bei Geschwindigkeit von sechs bis zu 20 Kilometer liegt diese bei 14 Jahren, Geschwindigkeiten über 20 Kilometer sind im öffentlichen Straßenverkehr generell nicht zugelassen. Auf Privat- und Betriebsgeländen können hingegen auch schnellere Elektro-Tretroller betrieben werden.

WO?
Wo E-Scooter gefahren werden dürfen hängt von der Höchstgeschwindigkeit ab. Modelle, die mehr als 12 Kilometer pro Stunde schaffen, dürfen Radwege und Radfahrstreifen verwenden. Gibt es diese nicht, ist laut Gesetz auch ein Ausweichen auf die Straße möglich. Fahrer langsamerer E-Scooter müssen hingegen gemeinsame Geh- und Radwege benutzen – fehlen diese, darf der Strom-Scooter nur auf der Fahrbahn innerhalb von Orten rollen.

WANN?
Ein Führerschein ist laut E-Scooter-Gesetz nicht nötig. Elektroroller können also – entgegen ursprünglicher Pläne wie Mofa-Prüfbescheinigung – ohne extra Fahrerlaubnis betrieben werden. Der simple Grund: Da E-Scooter lediglich eine Max-Geschwindigkeit von 20 Kilometern haben dürfen, sind diese in aller Regel eh langsamer als die meisten City-Biker.

WIE?
Der Betrieb von E-Scootern ist simpel. Für gewöhnlich ist nur eine haushaltsübliche Steckdose zum Aufzuladen nötig. Die Ladezeit variiert dabei von Modell zu Modell – zwei und fünf Stunden sollte man einplanen. USB-Ports bei „Luxusmodellen“ ermöglichen zudem das Laden mittels sogenannter Powerbanks. Vorteil: die Reichweite steigt deutlich an.

Bleibt die wichtige Frage – E-Scooter kaufen oder mieten?

Ob sich der der Kauf eines Elektro-Tretrollers lohnt, hängt meist von der Art der Nutzung ab. Soll er regelmäßig verwendet werden, ist ein Kauf meist die bessere Option – die Anschaffung lohnt sich sowohl für Pendler als auch für aktive City-Stromer. Wer hingegen lediglich von Zeit zu Zeit auf den bestromten Tretroller umsteigen möchte oder muss, der kann sich einen E-Scooter heute bequem an vielen Straßenecken einfach mieten. Moderne Apps erledigen die Registrierung und Nutzung in Minuten – Touristen auf Kreta und anderswo erkunden so fremde Städte im Handumdrehen.


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Tesla – was geht da noch?

Zwar vermeldete Tesla in den vergangenen Tagen Fortschritte in China. So kommt man bei der in Shanghai entstehenden Gigafactory offenbar gut voran. Zudem kann laut Medienberichten das Model 3 seit Freitag im Reich der Mitte bestellt werden, was die Website des Elektroautobauers an seine Grenzen gebracht habe.

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Ansonsten war vielmehr von massiven Problemen bei Tesla die Rede, gar von einer drohenden Pleite innerhalb der nächsten zehn Monate. Eine gute Meldung allerdings gab es dann doch noch außerhalb von China.

Am meisten überzeugt

Der auf Elektroautos spezialisierte deutsche Autovermieter Nextmove habe in einem Test auf der Autobahn acht Elektroauto-Modelle in Sachen Effizienz und Reichweite unter die Lupe genommen, berichtet unter anderem das Magazin t3n. Dabei haben demnach die Autos von Tesla am meisten überzeugt. Verglichen wurden zwei Audi E-Tron, die Tesla-Modelle X,  S und 3 sowie der Hyundai Kona bei Geschwindigkeiten von 130 und 150 Kilometern pro Stunde.

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Teslas Model 3 am effizientesten

Beim Verbrauch lagen die beiden E-Tron-Modelle (mit digitalen und mit klassisch analogen Außenspiegeln) sowohl bei einer Geschwindigkeit von 130 als auch bei 150 Stundenkilometern laut t3n deutlich am Ende des Testfeldes. Am effizientesten fuhr im Nextmove-Test demnach Teslas Model 3, das 18,5 beziehungsweise 20,9 Kilowattstunden pro 100 Kilometer verbrauchte.

Der E-Tron klassisch kam auf 28,4 sowie 30,8 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Bei der Reichweite kam das Model 3 bei 130 km/h auf rund 400 Kilometer, der Hyundai Kona auf 322 der Audi E-Tron dagegen nur auf 301 Kilometer. In diesem Vergleich hatte Teslas Model S mit 480 Kilometern die Nase vorn, verfügt allerdings auch über die größte Batterie.

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Akkumobil – gehts ohne Strom besser?

Doch die Liste der Vorbehalte ist lang. Zu wenig Tankmöglichkeiten, lange Ladezeiten, nicht reisetauglich. Aber stimmt das wirklich? Zeit für eine Testfahrt.

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Der erste Anfall von leichter Panik stellt sich bereits nach 80 Kilometern ein. Da geht es mit Tempo 120 den Albtrauf hinauf, im endlosen Strom der Fahrzeuge, die auf der A 8 von Stuttgart nach München rollen. Unten am Fuß des Aichelbergs zeigt der Bordcomputer noch eine Batterie-Reichweite von 265 Kilometern an, eigentlich sollte das locker bis nach Hause, in die Nähe von München reichen. Doch schon auf halber Höhe, nach gut zehn gefahrenen Kilometern, ist die Reserve auf 220 Kilometer geschmolzen.


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Zweifel machen sich breit. War es wirklich eine gute Idee, den alten zuverlässigen VW-Diesel für eine Woche gegen ein Elektroauto einzutauschen? Geht das so weiter, dann schafft der kleine Wagen gerade so die nächsten 50 Kilometer bis Ulm.

Zu viel Stickoxide, zu viel Feinstaub, zu viel CO₂

Nicht nur in Städten wie München, Stuttgart und Düsseldorf drohen Fahrverbote für Diesel. Eine Alternative könnten E-Autos sein. Doch die Vorbehalte gegen das Fahren mit Strom aus der Steckdose sind groß. Fehlende Tankmöglichkeiten, lange Ladezeiten, hoher Energieverbrauch, nicht reisetauglich und vieles mehr. Die Liste der Bedenken ist lang, auch die der eigenen.

Aber stimmen diese Vorurteile tatsächlich, und ist Elektroautofahren wirklich so kompliziert? Zeit für einen Test. Die Vorgabe: Der Proband soll möglichst ahnungslos in Sachen Auto und Technik sein. Das Profil passt. Wozu Bedienungsanleitungen lesen, wenn es auch ohne geht?

Am Berg – 95 km/h das Maximum

Nun also der Aichelberg, unschöne Bilder kommen hoch. Es ist bereits dunkel, die Aussicht auf einen unfreiwilligen Zwischenstopp an einer Ladesäule, irgendwo am Rand der Autobahn in einer finsteren Parkplatzecke – keine verlockende Aussicht. Wie hat sich wohl Gottlieb Daimler gefühlt, als er nicht weit von hier den ersten Benziner getestet hat, auf staubigen, holprigen Pisten? Das ist jetzt mehr als 130 Jahre her. An mehrspurige Autobahnen war damals nicht zu denken, erst recht nicht an Autos, die von Batterien den Berg hinaufgeschoben werden. Daimlers Motor-kutsche schaffte gerade einmal 18 km/h.

Aber auch mit dem E-Auto, einem Renault Zoe, muss es nun langsamer vorangehen, wenn der Saft bis nach Hause reichen soll. Das bedeutet: nicht schneller als 95 km/h. Also Tempomat einschalten und rechts einfädeln, zwischen Lastwagen und Wohnmobil. Der inflationäre Reichweitenschwund lässt sich so auf Anhieb stoppen. Bergab und beim Bremsen gewinnt das Auto sogar Energie zurück. So viel, dass die Reichweite wieder um ein paar Kilometer steigt, beim alten Diesel undenkbar. Der Knoten im Magen lockert sich etwas.

Mehr Energie dank Windschatten

Es zeigt sich, im Windschatten eines Tanklasters fährt es sich besonders sparsam, das Heck mit dem grünen Logo eines Mineralölhändlers immer dicht vor Augen. Vielleicht hat er Diesel geladen, irgendwie würde das jetzt passen. Eineinhalb Stunden später hängt der fast fabrikneue Franzose zu Hause in der Garage an einer normalen Steckdose. Laut Anzeige würde er immer noch 96 Kilometer schaffen, die Batterie zeigt noch 36 Prozent Leistung an. Tatsächlich verspricht der Vermieter eine Reichweite von bis zu 370 Kilometern. Sanft gefahren könnte das sogar klappen.

Für Horst Graef steht das außer Frage. Muss es auch, schon von Berufs wegen. Der Mann mit dem grau melierten Haar ist Geschäftsführer des Dienstleisters Energie Calw (ENCW). Der vermietet seit Kurzem auch E-Autos wie den Strom-Renault, für 19,90 Euro pro Tag. Ein attraktives Angebot, das selbst hartnäckige Skeptiker zu einer Probefahrt verleiten soll. Graefs Aufgabe ist es, Elektromobilität zu verkaufen, vor allem aber wohl Strom. Der Dienstleister ist mit den örtlichen Stadtwerken und dem Energiekonzern EnBW verbandelt.

Am Mittag desselben Tages steht der Energiemanager in einem Parkhaus am Calwer Bahnhof, er soll zwei neue Ladestellen einweihen. Motoren dröhnen, es riecht nach Abgasen und Gummi. Graef trägt einen dunklen Anzug und wirkt in dieser rustikalen Umgebung ein wenig deplatziert. „Wir wollen als Pioniere mit der Modellregion Calw vorangehen“, erklärt er staatstragend. Viele Zuhörer hat er nicht. Was daran liegen mag, dass es in der Gegend schon 20 öffentliche Stromtankstellen gibt, bis Ende des Jahres sollen es 30 sein.

Der Landkreis Calw im Nordschwarzwald ist in Baden-Württemberg eine Art Vorzeigekommune, mit mehr als 150 zugelassenen E-Autos. Das ist viel, gemessen an gut 155 000 Einwohnern. In ganz Deutschland sind derzeit kaum mehr als 35 000 reine Elektrofahrzeuge zugelassen.

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Zukunft Elektro-Mobilität: 2035 nur noch elektrisch?

„In 20 bis 30 Jahren fahren wir alle elektrisch“, meint Daniel Hammerl, Chef von Tesla Motors Austria & Italy, überzeugt. Denn „der Siegeszug des E-Motors“ sei „jedenfalls schon alleine aufgrund der vielen Vorteile nicht aufzuhalten“.

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Ein Elektromotor würde eine Million Kilometer halten, benötige kein Getriebe und bestehe im Großen und Ganzen nur aus zwei Teilen, begründete er seine Einschätzung. Das Ende des Verbrennungsmotors hingegen sei bereits absehbar.

Elektro-Mobilität überall?

Ganz so drastisch sehen das deutsche Hersteller nicht, und setzen in ihren Entwicklungsabteilungen doch voll auf „Elektro“. Von Opel bis Audi, von VW bis Daimler, von Porsche bis BMW – alle stehen unter Strom. Man will man an der Elektrifizierung der Produktpaletten festhalten, obwohl man vermutlich noch über Jahre nur wenig Geld mit Elektroautos verdienen wird. „Wir müssen einfach einmal durch das Tal der Tränen“, sagt Stefan Juraschek, Leiter Entwicklung Elektroantriebe bei BMW treffend. Hauptproblem: Batteriekapazität und -kosten bei Elektroautos sind bis auf weiteres die große Herausforderung, die an der Wettbewerbsfähigkeit der E-Karossen nagen.

Elektro-Mobilität: Glänzend bei den „Gelben“

Elektroautos und Hybrid-Pkw sind die eindeutigen Gewinner des neuen ADAC EcoTest: Weder Benziner noch Dieselautos haben es in der Auswertung des zuletzt erneut verschärften Umwelttests des Automobilclubs unter die besten fünf geschafft. Die führenden fünf Fahrzeuge im aktuellen Umweltranking des Clubs sind Elektroautos und Hybridautos sowie ein Erdgasfahrzeug. BMWs Stadt-Stromer i3 belegt mit vollen 100 Punkten den ersten Platz. Die Wertung setzt sich aus 50 Punkten in der Schadstoffbewertung sowie 50 Punkten in der Kategorie Verbrauch zusammen. Danach folgen das Hybridauto Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive und das Elektroauto Nissan LEAF Acenta mit jeweils 94 Punkten. Die Ergebnisse sind ein Appell an die Hersteller…

Elektro-Mobilität: Chinesen preschen vor

Dabei kommen die Signale lngst nicht nur von heimischen Lobbyisten – sondern von einem der größten Absatzmärkte für die deutsche Automobilindustrie: China will eine Elektroquote für Autoverkäufe schon ab 2018 einführen. Damit erhöht das Land, in dem 2015 mehr als 20 Millionen Autos verkauft wurden, den Druck auf die deutschen Autobauer.

Tesla bietet bereits seit 2012 Autos mit Langstrecken-Reichweite – von der Oberklasse-Limousine bis zum Stromer-SUV

Folge: Die ganze Automobilbranche steht derzeit vor einer gewaltigen Transformation. „Die Autoindustrie wird sich in den nächsten 5 bis 10 Jahren mehr verändern als in den letzten 50“, meint die Chefin von General Motors, Mary Barra. Die deutsche Autoindustrie muss sich also schleunigst verändern, will sie an den Weltmärkten weiter das große Rad drehen. Steueranreize für E-Autos reichen da längst nicht mehr, man muss das System als Ganzes umstellen. Das Smartphone könnte hier als gutes Beispiel dienen.

Elektroautos sind längst mehr als nur ein Verkehrsmittel der Zukunft

Elektro-Mobilität: Auto Teil der Energieinfrastruktur

Wie einst das Smartphones, welches das klassische Telefon nicht nur abgelöst hat, sondern – mit ganz neuen Funktionen verknüpft – auch völlig neue Konsumenten,  Lebensstile, Technologien und Unternehmen hervorbrachte, könnten auch E-Autos eine Art von Evolutionsprozess in Gang setzen.

So könnte sich die Mobilitätsfunktion des Autos in einigen Jahren tatsächlich erweitern: Als Art mobiler Knotenpunkt in der Multimedia-Infrastruktur – Dank Digitalisierung und autonomem Fahren. Und zum Stromspeicher eines nachhaltigen Energiesystems – durch die Verbindung von Elektromobil und Digitalisierung. Mobilität und Energiewende also quasi in einem.

Dabei müssten sich im Alltag oft wenig bewege Fahrzeuge und Schwankungen in der Produktion von erneuerbaren Energien annähern und ausgleichen. Etwa in Form einer großen Anzahl von digital vernetzten Batterie, in mehr oder weniger kleinen wie großen  regionalen Netzen. Heutige Nachteile von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichen Autos könnten so verschwinden – wenn das Auto schlicht Teil einer Energieinfrastruktur wird. Gewiss, ein Experiment, das zeit braucht.

Bis dahin haben Automobilingenieure und Politik eher irdisch-alltägliche Probleme zu lösen: Leichtere, leistungsstärkere und günstigere Batteriesysteme etwa – und eine flächendeckende effektive Infrastruktur für Ladestellen.

Auf dem Weg zur Elektro-Revolution will Vorreiter Tesla 2020 eine Million Elektro-Pkw pro Jahr bauen –  falls das E-Mobilitäts-Engagement etablierter Autobauer da nicht einen Strich durch die Rechnung macht.